В ходе первой советской антарктической экспедиции 13 февраля 1956 года — 70 лет назад — была открыта первая в истории антарктическая станция — "Мирный". В частности авиация сыграла исключительно важную роль в освоении полярных широт. При этом некоторые достижения прошлого кажутся невероятными и сегодня.

Территория поделена?

Первый документально зафиксированный случай высадки человека на льды Антарктиды произошел 24 января 1895 года. Тогда трое норвежцев и новозеландец собрали горные породы континента, а также обнаружили растительность — лишайники. Исследователей поразило, что в столь суровом климате могут жить и размножаться живые организмы. Вскоре начался настоящий бум изучения шестого континента, который в истории известен как "героический век антарктических исследований". С 1897 по 1922 год было организовано 16 международных экспедиций, в которых погибло 19 человек. В 1929 году американец Ричард Берд пролетел на самолете над Южным полюсом, что не удавалось повторить никому в течение 27 последующих лет.

Наши полярники тем временем были заняты в первую очередь изучением Арктики и Русского Севера. Советские работы в Антарктике начались только в 1946 году, когда в ее воды вышла китобойная флотилия "Слава" с группой ученых на борту. С судов также попутно велись океанографические исследования. Но западные страны хотели оттеснить наших специалистов — мол, территория уже поделена между теми, кто пришел раньше.

В ответ в июне 1950 года советское правительство заявило, что "не может признать законным любое решение о режиме Антарктики, принятое без его участия". Напомнив, что материк открыли именно русские мореплаватели в экспедиции под руководством Фаддея Беллинсгаузена и Михаила Лазарева на шлюпах "Восток" и "Мирный" в 1820 году. Были приняты и некоторые другие меры против дискриминации Советского Союза.

Когда государственный секретарь президента США Гарри Трумэна Джеймс Бирнс, выступавший всегда за самые жесткие санкции против СССР, подал в отставку, то напоследок он так отозвался по поводу Антарктиды и наших притязаний: "Проклятых русских оказалось невозможно испугать. В этом вопросе они победили".

После согласования организационных вопросов на Парижской конференции по подготовке Международного геофизического года в 1955-м советский представитель заявил, что СССР планирует построить станции на Южном геомагнитном полюсе и Полюсе недоступности, а также опорную базу на Берегу Нокса. 13 июля того же года Совет министров СССР выпустил постановление об организации первой Комплексной антарктической экспедиции (КАЭ).

Первая экспедиция Союза

Научное руководство работами возложили на Академию наук СССР, которая подбирала специалистов из тех, кто имел опыт в Арктике. Первоначально экспедицию хотел возглавить дважды Герой Советского Союза Иван Папанин, однако врачи не позволили 61-летнему полярнику отправиться на крайний юг планеты. Тогда на должность руководителя первой КАЭ собирались назначить известного географа Виктора Буйницкого, но у 43-летнего ученого случился инфаркт. В результате исследования начались под контролем заместителя директора Арктического научно-исследовательского института Героя Советского Союза Михаила Сомова.

Перед первопроходцами стояла задача организовать главную береговую базу, выбрать места для создания будущих внутриматериковых станций, приступить к работам в глубинных районах материка с использованием наземного транспорта и авиации, провести комплексные океанологические исследования в Индийском секторе антарктических вод. Экспедиция готовилась в спешке, недостаточно продумывались и учитывались условия, с которыми группа столкнется на месте (хотя эти условия тогда еще мало кто себе четко представлял). Подготовка велась как для работы в Арктике, без учета того, что в Антарктиде, как потом шутили полярники, "все наоборот".

Прошло три месяца, и 30 ноября 1955 года из Калининграда в направлении Антарктиды вышел дизель-электроход "Обь", переоборудованный в научно-исследовательское судно. На его борту имелись три самолета — Ил-12Д (десантный), Ли-2Т (транспортный) и Ан-2, а также вертолет Ми-1. Так началась первая советская КАЭ.

Через две недели по тому же маршруту к шестому континенту направился дизель-электроход "Лена" и "Рефрижератор №7" с 4 тыс. т груза, самолетом Ли-2 и двумя вертолетами Ми-4. Итого полярники получили семь бортов, оснащенных и несколько доработанных для полетов в суровых климатических условиях. Командовать экспедиционным авиаотрядом, состоявшим из 21 человека, поручалось опытному полярнику Ивану Черевичному.

Трудности от природы

Сразу после выгрузки с борта дизель-электрохода выяснилось, что из-за неразберихи при погрузке контейнеры с деталями вертолетов оказались на разных судах. Например, при сборке обнаружилось отсутствие колес. Авиаторы решили не ждать поставок и приспособить для вертолета Ми-1 колеса от самолета Ан-2, а другие недостающие детали изготовить в мастерских "Оби". 8 января 1956 года советский вертолет впервые поднялся в небо Антарктиды. Но на следующий же день начался сильный шторм, который длился три дня.

Люди делали нечеловеческие усилия, чтобы спасти полусобранный самолет [Ан-2]. Бешеный ветер сбивал с ног, сквозь снежную мглу ничего не было видно. Чуть не каждую минуту они звали друг друга, чтобы не потеряться в этом снежном хаосе. Самолет начало подбрасывать, на какое-то мгновение он повис в воздухе, словно пытался взлететь. Положение стало угрожающим

Тем не менее все закончилось хорошо. С огромным трудом, но удалось вбить несколько металлических клиньев-мертвяков в лед и натянуть дополнительные тросы. Как только позволила погода, летчик Алексей Каш на самолете Ан-2 с несколькими учеными на борту совершил первый разведывательный полет с целью поиска места для строительства первой советской антарктической станции.

В ходе осмотра берега между шельфовыми ледниками они долго не могли обнаружить пригодное для строительства место. Лишь 14 января удалось найти подходящую площадку в районе островов Хасуэлл в 4 км от кромки припая. Посадка, чтобы подробнее изучить местность, прошла удачно, но взлететь с нее самолет не смог — жуткий холод, разреженность воздуха не дали запустить двигатель (упала мощность мотора). К счастью, экипаж смог наладить устойчивую радиосвязь.

На только что собранном Ли-2, не останавливая после приземления двигатели, Черевичный забрал всех на борт. Стало ясно, что самолеты (в частности, Ли-2Т и Ан-2) нуждаются в дополнительной доработке для столь суровых климатических условий. Так, необходимо было оборудовать их (а также наземные тягачи) турбонаддувом, чтобы обеспечить сохранение мощности.

16 января Иван Черевичный выполнил также разведывательный полет вдоль берега, через шельфовый ледник Шеклтона до Берега Нокса.

Эти начальные вылеты над шестым континентом показали, что условия работы авиации будут во многом отличаться от арктических. Например, здесь совсем иначе выглядело звездное небо — придется привыкать к работе с астрономическими и магнитными компасами применительно именно к Южному полушарию. Если полеты в Арктике совершались в основном над водной поверхностью или ледовыми полями на малых высотах, то в Антарктиде, где горные хребты поднимались до 4 тыс. м, полеты будут высотными. К тому же пока еще не имелось достоверных карт местности, их только предстояло составить.

После подхода к берегам Антарктиды дизель-электрохода "Лена" и "Рефрижератора №7" началась интенсивная разгрузка — не менее 10 суток самолеты и вертолеты переправляли с берега сотни тонн грузов и людей. Первый российский антарктический поселок — 21 здание и аэродром — удалось возвести за два месяца. 13 февраля — 70 лет назад — на Берегу Правды над станцией "Мирный" (названа в честь знаменитого российского шлюпа) подняли флаг СССР. Она стала базовой точкой для дальнейшего освоения материка. На первую зимовку в "Мирном" (1955–1956) остались 92 человека. В том году наша станция стала самой крупной в Антарктиде. Начались полеты вглубь континента, где вскоре была основана станция "Восток".

Вторая антарктическая

В задачи второй антарктической экспедиции (1956–1957) входили смена личного состава первой и завершение строительства станции "Мирный", создание в глубине материка в районе Южного геомагнитного полюса и в районе Полюса относительной недоступности еще двух научных станций, организация санно-тракторного похода вглубь континента для проведения гляциологических (ледниковых) исследований. Также надлежало приступить к комплексному изучению южнополярных вод. Руководить работами второй КАЭ поручили Герою Социалистического Труда Алексею Трешникову. В его распоряжение передали три судна и 625 человек, из которых 189 должны были остаться на зимовку. В их числе был и американский метеоролог Гордон Картрайт, который еще во время Второй мировой войны обслуживал американский участок трассы "Алсиб" (Аляска — Сибирь) по перегону ленд-лизовских самолетов из США в СССР.

Всего же летчики второй КАЭ провели в воздухе 3,4 тыс. часов, перевезли около 800 т грузов и совершили более 300 посадок на неподготовленные площадки. Одновременно полярные летчики вместе с работниками гидрографического управления Северного морского пути и специалистами ВМФ собрали большой объем информации. На этой базе был впервые подготовлен и издан Атлас Антарктиды.

Уникальная посадка на вершину айсберга состоялась 18 марта 1957 года. Отрабатывалась возможность приземления летных аппаратов на дрейфующую в океане льдину. Такой опыт мог пригодиться и на самом материке в связи с особенностями его поверхности — частые рвы и высокие торосы, которые требовали от экипажей особой сосредоточенности. Проявив мужество и высокий профессионализм, Илья Мазурук и Александр Поляков продемонстрировали надежность и прочность нашей авиационной техники — безукоризненно сели на весьма ограниченную импровизированную полосу. Конечно, выполнить столь точный расчет могли далеко не все.  

Так, Илья Мазурук отличался большим опытом в непростых летных условиях — он лично освоил маршрут с Аляски до Красноярска, когда был начальником Красноярской воздушной трассы ВВС в первые военные годы. А до начала Великой Отечественной войны Мазурук занимал пост начальника Управления полярной авиации Главсевморпути.  

Александр Поляков после возвращения из экспедиции был назначен командиром корабля 254-го летного отряда полярной авиации. А 15 декабря 1961 года начался беспримерный перелет двух самолетов по маршруту Москва — Антарктида с восемью посадками для дозаправки: через четыре континента и два океана, преодолено 26 423 км. Выполнив все задания, оба корабля 2 февраля 1962 года вернулись домой, в Шереметьево. Командиром ведущего Ил-18 являлся Поляков. Проложив трассу Москва — "Мирный" и испытав на ней турбовинтовой лайнер, он вскоре был удостоен звания Героя Социалистического Труда (как и Борис Осипов, который управлял вторым самолетом — Ан-12, который считался грузовым).

В конце 1957 года на материк прибыла третья КАЭ известного ученого Евгения Толстикова, затем формировались все новые группы исследователей. К настоящему времени в Антарктиде отработали 37 советских и более 30 российских экспедиций, что позволило накопить и обобщить огромный полученный учеными материал. 

Зимние "выживания" проводят несколько раз. Космонавты в группах специализации проходят их каждые пять лет, сформированный экипаж — за год до полета в космос. В тренировках участвуют инструкторы, врачи и психологи Научно-исследовательского испытательного центра подготовки космонавтов имени Ю.А. Гагарина.

Экзамен в заснеженном лесу

Лесной массив подмосковного Центра подготовки космонавтов имени Ю.А. Гагарина в эти февральские дни вновь стал полигоном для одного из самых суровых испытаний — тренировок по зимнему "выживанию".

Эти "снежные экзамены", обязательные для всех экипажей, отправляющихся на Международную космическую станцию, давно перестали быть просто отработкой технических навыков — как развести огонь, построить укрытие или подать сигнал бедствия. Это глубокая психологическая и командная практика, где закаляется характер, проверяется на прочность экипаж, а границы между национальностями стираются под давлением общей цели: выжить и сохранить работоспособность.

Парадокс этой тренировки — в ее абсолютной, намеренной архаике. Космонавтов, чей привычный рабочий день состоит из цифровых интерфейсов, расчетов орбит и научных экспериментов, отправляют туда, где привычный мир с горячей водой и интернетом исчезает. В случае нештатной посадки есть только ты, твой экипаж и холодный лес, главная задача — остаться живым и сохранить рассудок.

Суть испытаний

Суть тренировки проста: экипаж, одетый в теплозащитные костюмы, оказывается в лесу. Температура под -20, ветер пронизывает даже сквозь несколько слоев белья и одежды, а снег так и пытается заползти за шиворот. У нас нет ни палатки, ни готового укрытия, ни спальных мешков. Есть лишь спускаемый аппарат, парашютная ткань и носимый аварийный запас — НАЗ — контейнер с ножом-мачете, запасом воды, сухим пайком, радиомаяком, сигнальными ракетами, спичками.

Особенность "зимней тренировки" — в постоянном движении. За то время, пока экипаж находится в лесу, он должен построить укрытие из лапника, веток и парашютной ткани, наколоть дров и развести костер, развернуть аварийную радиостанцию и подать сигнал бедствия.

Через час пребывания на морозе пальцы перестают слушаться. Элементарное действие — завязать узел из парашютной стропы — превращается в испытание. Именно в такие моменты рождается "космический характер" — понимание, что твой ресурс гораздо больше, чем ты думал. Когда ветер валит только что установленные ветки для сооружения вигвама в пятый раз, у тебя нет права на истерику — ты просто выполняешь те же действия в шестой.

Преодоление себя здесь — не фигура речи, а физический процесс. После такого опыта понимаешь, что любая поломка на МКС — это не катастрофа, а просто задача, у которой есть решение.

Читать друг друга

Самый ценный урок "зимних тренировок" — это урок по взаимодействию. Зимний лес никому не делает скидок и не берет в расчет звания. Здесь мы вынуждены полностью доверять друг другу. Построение укрытия, организация дежурств, распределение пайка — все требует беспрерывного диалога, взаимопомощи и даже понимания без слов.

В Центре управления полетами важна скорость реакции и безупречное знание бортовых систем. В зимнем лесу ценят того, кто молча найдет силы собрать еще веток для костра, чтобы его напарник мог немного отдохнуть и погреться, чья спина станет живым щитом от ледяного ветра в импровизированном укрытии. Здесь экипаж становится единым организмом, где жизненные ресурсы — тепло, вода, моральный дух — общие.

В экстремальных условиях быстро стираются все формальные границы. Языковой барьер уходит на второй план. Появляется новый язык — действий, коротких команд, взглядов и взаимопонимания. Ты учишься "читать" товарища по малейшим признакам: ему холодно, он устал, он сомневается в прочности конструкции. И помогаешь — не потому, что так написано в инструкции, а потому, что иначе нельзя.

Это и есть прообраз работы на МКС. Там, в космосе, мы тоже интернациональный экипаж, работающий в ограниченном пространстве, где успех миссии и наша жизнь зависят от доверия и слаженности каждого. Зимний лес учит этому быстрее и лучше любого тренажера. 

Источник